Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Tätigkeit, Tageszeit und Umgebung spielen eine wichtige Rolle ob Lärm im Tieftonbereich (kurz LFN) eine unangenehme Begleiterscheinung oder eine dramatische Belastung darstellt. LFN vermindert das Wohlbefinden selbst dann, wenn er nicht bewusst wahrgenommen wird. Es ist darum angezeigt, dass genau so wie im Umgang mit Giftmüll oder radioktivem Material auch bei Lärmemissionen präventiv Massnahmen zum Schutze der Wohnbevölkerung ergriffen wird.
hifi
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Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon hifi » 09.10.2010

Straßenverkehrslärm – Eine Hilfestellung für Betroffene



Die Autoren beschreiben die Entstehung von Straßenverkehrsgeräuschen und die technischen Möglichkeiten ihrer Minderung anschaulich anhand von Beispielen aus der Praxis. Sie gehen ein auf die gesetzlichen Regelungen, aber auch auf bestehenden Handlungsbedarf zur Verbesserung des Straßenverkehrslärmschutzes. Die Autoren vervollständigen diese umfassende Hilfestellung mit ausführlichen Hinweisen für Bürgerinnen und Bürger, was sie bei bestehenden oder zu erwartenden Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm machen können (Vorgehensweise, Handlungsoptionen, Ansprechpartner), aber auch, wie sie selbst zur Minderung des Straßenverkehrslärms beitragen können.

(ALD-Schriftenreihe, Band 1 / 2010), Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA)Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD) Voltastraße 5, Gebäude 10-6, 13355 Berlin, www.ald-laerm.de


Kapitel Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Der momentane Schalldruckpegel L(t) ist der Pegel zu einem bestimmten Zeitpunkt t. Der größte Schalldruckpegel in einem Beobachtungszeitraum wird als maximaler Schalldruckpegel bezeichnet. Aus dem Zeitverlauf des momentanen Schalldruckpegels in dB(A) erhält man durch zeitliche Mittelung den energieäquivalenten Dauerschalldruckpegel Leq in dB(A). Vereinfachend wird dieser Leq in dB(A) auch Mittelungspegel Lm genannt. Der Beurteilungspegel Lr ist der Mittelungspegel, dem z.B. für Immissionsorte in der Nähe von lichtsignalgeregelten Kreuzungen noch ein Zuschlag für erhöhte Störwirkung hinzugefügt wird.

In Abbildung 2 ist der Schalldruckpegel-Zeitverlauf an einer Straße dargestellt. Der momentane Schalldruckpegel und die zeitliche Einwirkung schwanken je nach Schallquelle. Der zeitliche Mittelwert Lm in dB(A) über die gesamte Beobachtungszeit ist als Linie dargestellt. Erläuterung zu Abbildung 2: Beispielhaft treten an einer Autobahn durch Vorbeifahrten einzelner Lkw in 9 m Entfernung von der nächstgelegenen Fahrspurachse Schalldruckpegel von bis zu 92 dB(A) auf. Die rote Linie stellt den Mittelungspegel Lm über den Beobachtungszeitraum von 10 Minuten dar, er beträgt Lm = 81,4 dB(A).

Bild 1.png


Beispiele für Schalldruckpegel an Straßen Mittelungspegel an Straßen können in 25 m bis zu 80 dB(A) erreichen, maximale Schalldruckpegel einzelner Fahrzeuge erreichen in 7,5 m bis zu 90 dB(A). An ruhigen Wohnstraßen misst man Mittelungspegel von 40 bis 45 dB(A).


Bei mehreren Schallquellen werden die Schalldruckpegel in dB(A) nicht arithmetisch, sondern logarithmisch addiert (logarithmische Addition). Im Beispiel der Abbildung 3 ergeben zwei Schallquellen (z.B. zwei Verkehrswege links) mit einem Pegel von je 67 dB(A) zusammen 70 dB(A) (Straße rechts). Das bedeutet andererseits, dass die Halbierung der Verkehrsmenge „nur“ eine Minderung der Schallimmission von 3 dB(A) ergibt.


Bild 2.png


Bildlegende: Logarithmische Addition durch Zusammenführung zweier Verkehrsströme (Schallquellen gleicher Größe)–zwei gleiche Pegel ergeben zusammen 3 dB mehr.

Das Problem der Messung von Verkehrslärm Die Messung registriert nur die Schallereignisse (Fahrzeugvorbeifahrten) während der Messzeit und am Messort. Die dabei auftretende Verkehrsmenge ist zufällig und keinesfalls repräsentativ. Für repräsentative Messungen sind die Hinweise in Abschnitt 3.3 zu beachten. Bei neu zu bauenden oder zu verändernden Verkehrswegen kann überhaupt noch nicht gemessen werden. Schließlich werden davon ausgelöste Lärmschutzmaßnahmen (siehe Kapitel 4.3.1) immer an einem Prognosezustand in 10 bis 15 Jahren ausgelegt, der ebenfalls heute nicht messbar ist. Für die Beurteilung einer Verkehrslärmsituation wird deshalb die Schallimmission berechnet, sie wird nicht gemessen. Messungen sind nur für ein einzelnes Fahrzeug (z. B. ein Motorrad) oder eine gezielte Fragestellung (z. B. der Einfluss einer bestimmten Fahrbahndecke auf die Schallemissionen) von Interesse und dürfen nicht verallgemeinert werden.

Berechnungsvorschrift Damit bundesweit besonders in Verwaltungsverfahren einheitlich vorgegangen wird, wurden die „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ Ausgabe 1990, erarbeitet. Die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 [8] beschreiben ausführlich das Verfahren zur Berechnung eines Geräuschpegels an einer Straße. Sie sind über die in der 16. BImSchV [9] festgelegten Immissionsgrenzwerte in die gesetzlichen Regelungen mit eingeflossen und werden darum in Verwaltungsverfahren als verbindlich angesehen. Abweichungen sind nicht zulässig. Hinweis: Die Berechnung des Beurteilungspegels für strategische Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG [10a] erfolgt nach VBUS [11].


Folgende Faktoren gehen in die Berechnungen gemäß RLS-90 [8] ein:
• durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV)
• Verkehrszusammensetzung (Pkw, Lkw, nicht aber diferenziert nach Bussen und Motorrädern)
• zulässige Geschwindigkeit
• akustische Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche
• Geometrie der Straße
• Gradiente (Steigung oder Gefälle)
• Abstand zum Immissionsort
• Luft-, Boden- und Meteorologieeinflüsse
• Topographie des Geländes
• Abschirmungen und Reflexionen
• Nähe zu einer lichtzeichengeregelten Kreuzung oder Einmündung.

ff
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hifi
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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon hifi » 10.10.2010

Rechtliche Grundlagen des Verkehrlärmschutzes

In der Vergangenheit dominierte bei allen Fahrzeuge das Antriebsgeräusch. Besonders hohe Werte trate auf, wenn in niedrigen Gängen voll beschleunigt wurde. Daher wurde bei der Typprüfung ermittelt, welche Geräusche entstehen, wenn im 2. Gang bei 50 km/h kräftig beschleunigt wird. Auf der Grundlage dieses Verfahrens wurden im Jahr 1970 europäische Grenzwerte eingeführt (Richtlinie 70/157/EWG [30]). Diese wurde seitdem – getrennt für Pkw, Lkw, Bus und Motorräder – um bis zu 12 dB(A) abgesenkt, letztmalig 1995. Bei den Schwerfahrzeugen hat sich diese Grenzwertabsenkung in allen Fahrzuständen, insbesondere aber bei der Anfahrt in Ampelnähe sowie bei Steigungen spürbar ausgewirkt. Ebenso verminderten sich die Geräusche im Innenraum. Anders sieht es bei den Pkw aus. Hier habe sich die Vorbeifahrpegel kaum verändert, die Reifenabrollgeräusche dominieren bereits bei Geschwindigkeite über 30 km/h.
Quelle: Straßenverkehrslärm – Eine Hilfestellung für Betroffene / Seite 27

Bemerkung: Tieffrequente Emissionen beim PKW sind nicht Gegenstand der Berechnungen. Brummtonbetroffenen sind aber genau auf solche Geräusche sensibel, die nirgends auf den Lärmkatastern abgebildet werden.

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon hifi » 11.10.2010

Ich gehe davon aus, dass eine Stück Strasse mit z.B. 200 Autos genügend Energie erzeugt, einen Hügel in Schwingungen zu versetzen. Wie man die Energie von 200 Autos addiert, konnte ich leider bisher nicht herausfinden. Der Ton von 200 Autos ergibt sich aus einer logarithmischen Addition der einzelnen Emissionen eines Autos. Bei tieffrequentem Schall kann man die Emission der einzelnen Autos nahezu addieren, weil die Wellen kaum gedämpft werden. Nur: Wie ist dieser Wellensalat zu bewerten? Wie resultiert aus dem Rauschen ein Brummton?

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon yewie56 » 02.11.2010

Mhm, vielleicht so:

20% Des Energieaufwandes eines Fahrzeuges werden in die Reifenabroll-Leistung (Reifenverluste) gesteckt. Einiges geht davon in Wärme. Einiges IN die Straße.

http://eu.goodyear.com/de_de/efficientgrip/59760_Interview_Jeusette_EfficientGrip.pdf

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon yewie56 » 02.11.2010

Piezoelectric road harvests traffic energy to generate electricity

http://www.gizmag.com/piezoelectric-road-harvests-traffic-energy-to-generate-electricity/10568/

"... the system is expected to scale up to 400 kilowatts from a 1-kilometre stretch of dual carriageway ..."

Ein knappes halbes Megawatt pro Autobahnkilometer ?

Uff, die spinnen

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon yewie56 » 02.11.2010

Nach

http://www.physicalgeography.net/fundamentals/10m.html

würden 130MegaJoules entspr 130MegaWatt einem 2er-Richter Erdbeben entsprechen. Dies wären dann so ca. 300 Autobahnkilometer.

Ein großer Großstadtring (50 + 50 + 50 + 50 Kilometer) kommt da schon in die Nähe .....

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon hifi » 02.11.2010

Das gefällt mir. Tieffrequenten Schall als Stromlieferant abzapfen.

Es braucht etwas Phantasie.

Randnotiz zu Goodyear: Die Einführung von Reifen mit neuen Materialien (Stichwort Nanotechnlogie, Abrieb) müssen vor der Einführung auf Gesundheitsrisiken geprüft werden.

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon yewie56 » 02.11.2010

Jo, Du bist schon an der TA Abrieb. ;-)

Sicher haben die Herren den Energiedurchsatz halbwegs glaubhaft berechnet.
Auch wenn das Perpetuum Mobile "Paradoxon" da noch ein Wörtchen mitzureden hat.

Mir ging es nur einmal darum, welcher Energiedurchsatz zusammenkommt.

Da fangen ja die Lämschutzwände, angeregt durch Körperschall,
an zu wackeln und infrasounden (?) munter dazu.

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon hifi » 03.11.2010

Hallo yewie,

bei der Berechung kann man sich durchaus auf die 20% festlegen, bis es jemand genauer herleitet. Die Idee ist wirklich gut. Wir forschen an Energiegewinnung aus Schall und erhalten den Beweis, dass der Verkehr (k)eine massgebliche Brummtonursache sein kann.

Grüsse
Hifi

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Re: Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen

Beitragvon yewie56 » 08.10.2015

Beitrag von mir selber wegen von mir selbst verursachtem groben Unfuges gelöscht ... ;;-()


Zuletzt als neu markiert von yewie56 am 08.10.2015.